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未来汽车供应链服务的三大趋势以及两大能力,你知道吗?

供应链的根本问题:其实并没有那么不同

一位在海外读供应链管理的研究生打电话来,说他计划毕业后到国内工作,希望找些国内的公司做研究,好解决他们的问题,但手头研究的都是些欧洲公司的案例,担心跟国内企业差距太大,没法落地。 我的看法是不管在哪里,企业面临的问题都差不多,从供应链的角度


导读

新智能汽车供应链需要主机厂与供应商、合作伙伴和第三方服务提供商进行实时协作,实现精益化的制造及物流,提升生产和供应链系统的快速响应能力和运营效率,建立起兼顾效率和柔性敏捷,提升客户服务体验的全新供应链体系。

未来每一辆企业都会是“智能汽车”,智能化绝不仅仅是指互联网汽车的智能化或者自动驾驶的智能化,真正的智能化是要更好地了解用户,为用户提供更好的服务和产品,因此“新智能汽车”不仅仅是“造车新势力”的追求,更是未来汽车行业必经的发展之路。


汽车市场个性化消费理念不断增强,全球汽车行业已经开始迈入大规模定制时代。面对多样化的市场,对于整车制造企业,其汽车产品的交付能力和成本控制能力将面临越来越高的要求。


除此之外,整车交付的消费等待时间越来越短,对整车从制造到销售提出了挑战。未来整车都是交付的终端客户而非交付到4S店,如何实现完美订单交付,我们是在满足需求而非单纯交付产品,交付时的验车、陪同试驾体验成为附加服务,这是典型的服务式物流,交付服务化、体验化会是趋势。


通过对传统车企、造车新势力两类典型的客户深度的合作,我认为他们的供应链诉求本身有很大的差异性,咱们先说传统车企:如何通过轻重资产的配比并通过科技运营实现柔性相应,是一种更高标准的业务诉求。


行业痛点是明显的,其实汽车物流从我的角度看已经很多年没有进化了:多层转包,系统能力弱,服务同质化,人才匮乏等现状给主机厂带来的服务体验是比较差的。但同时我们也看到,汽车物流多年来“强关系”经济及“重资产”运营的业务模式又确实给这个行业形成了一定的进入壁垒;所幸最近两年汽车行业迎来结构性变革,传统主机厂销量下滑,降本增效压力徒增,供应链物流得以进一步市场化。


所以现在传统车企两个比较急迫的供应链诉求是“结构性降本”及“轻重结合”。


何为结构性降本?传统的通过线路降价已经意义不大,而且一条线路招投标10年了基本上也没有太多降价空间了。结构性将本指的是通过新供应链产品或者新服务,在整体成本结构上为主机厂实现成本节约。举例子,我们给很多主机厂做的“运包一体化”解决方案就是结构性降本的一种新服务,把以前两块独立的成本“包装”和“运输”结合成一体化服务,产生新的降价及增效空间。


“轻重结合”也是传统主机厂销量遇冷产物,在hard time(销售形势低迷)的情况下,生产波动将是常态,传统主机厂不再一味关注服务商的重资产配置,而同时关注服务商的资源整合能力及柔性响应能力。


说完了传统车企的诉求,我们详细分析下造车新势力为代表的“新智能汽车”行业的供应链的发展趋势和业务诉求。新能源汽车与新势力造车异军突起,新的供应链需求应运而生。咱们再看造车新势力:造车新势力的供应链诉求就新颖了。

动力电池在新能源整车的成本占比约40%,电池厂与整车厂的协同尤为重要。关键零部件(三电)的本土化衍生出大量的“inbound短链服务”诉求;较长的生产爬坡期又让生产物流外包及端到端供应链解决方案的落地成为现实;销售订单驱动的pull模式不同于传统车厂的push销售模式,大量碎片化的整车交付场景及服务化交付体验都是之前汽车供应链没有衍生过的诉求。更不要说造车新势力对物流商的系统多接口对接能力及数据交互能力有着极高要求。这也是供应链运营商跟传统供应链服务商本质上的区别。

总结一下,新智能汽车供应链需要主机厂与供应商、合作伙伴和第三方服务提供商进行实时协作,实现精益化的制造及物流,提升生产和供应链系统的快速响应能力和运营效率,建立起兼顾效率和柔性敏捷,提升客户服务体验的全新供应链体系。


产业链制造的数字化与可视:建立销售、市场和生产计划与物流部门的协同运作,使订单数据、生产计划、物流系统全面数字化协同与可视。


制造内物流智能化:通过把物料信息、零部件信息和供应商直接分享,满足定制化生产的需求。订单到了整车厂之后,物流供应商根据订单的最优配件供应排序从线边库取货,根据顺序备入车间生产,柔性生产。


订单履行物流的服务化:整车物流发运环节实现信息透明共享,交付时的验车、陪同试驾体验成为附加服务。每一次交付都是需求的满足,物流的服务属性比交付属性要强得多。

为了适应这些新的需求,对于未来的汽车物流我总结了三大趋势:


一、从“重资产轻服务”逐步过渡到“重资产重服务”,最终实现“轻资产重服务”;


阶段一“重资产轻服务”:传统主机厂是经历了1PL到2PL到3PL的逐步供应链外包的,最初的外包内容都是单一的运输为主,服务是很轻的,但要求供应链服务商投入相对重的资产,例如车辆,仓库等;


阶段二“重资产重服务”:国内多数汽车物流企业都曾经是重资产企业,在把服务做重的同时,还要兼顾自由资产的合理折旧,而且实现轻资产对系统及项目管理的要求高,所以现在很多企业物流企业还处在中间态;


阶段三“轻资产重服务”:但现在全社会资源都相对过剩了,无论是运输车辆还是仓库面积,通过资源整合的轻资产模式其实更为高效且有成本优势,但是随着主机厂供应链要求的提高,服务得做重:仓配一体,运包一体等。


兆驰供应链从一开始创业就走的轻资产,科技运营及重服务模式,所以在这个趋势里,我们算是已经就进入了“轻资产重服务”的最终态。

产品经理的“供应链思维”

喜欢我文章的小伙伴,请点关注! 我们在《互联网+供应链:“产品化思维”必不可少》一文中,谈了供应链的“产品化思维”,也提出了一个观点:在数字化时代,供应链管理人都应当具备产品化思维! 的确,“人人都是产品经理”是这个数字化时代对于供应链管理者

二、从“强关系弱能力”逐步过渡到“强关系强能力”最终实现“弱关系强能力”;


过去汽车行业相对封闭,需要满足主机厂对时效运力的需求,因此“关系”非常重要,对执行能力要求弱,只要找到有能力的外包资源即可。


随着物流费用的紧缩,物流费用变得敏感,已经不能承受层层转包了,结构性降本难度加大;另外,随着汽车制造商对供应链运营能力的要求提升,需要具备一体化解决方案能力的供应链运营商;


当然由于汽车圈子依然封闭,所以中国汽车供应链还将处在“强关系强能力”的中间态,但未来汽车行业会越来越开放,像FMCG或者服装行业一样逐步走向“弱关系强能力”。

三、从“大企业小品牌”或者“小企业大品牌”逐步过渡到“大企业大品牌”;


中国汽车供应链行业为什么没有出现有市场价值的汽车供应链大品牌?


第一梯队的头部企业背后都有大品牌(上汽,长安,北汽,广汽等),本身并没有品牌化的诉求,更像是一个企业物流;而后面的长尾部队基本上都是接的头部企业的二手甚至三手四手业务在做,这些企业是做不了品牌的。而对于兆驰来讲,我们现在还是小企业,但是因为我们现在绝大部分客户都是直客,所以我们现在也在enhance(提升)品牌化,所以我们正在打造“小企业大品牌”;当然,无论是“大企业小品牌”还是“小企业大品牌”,未来,服务能力和口碑将是汽车制造商选择合作伙伴的重要考量因素,行业内必将涌现“大企业大品牌”。

物流服务商需要具备什么能力呢?科技运营和服务创新必不可少。


科技运营:


未来所有的汽车就是智能汽车,就像现在所有的手机都是智能手机一样,汽车不再仅仅是出行工具,它也是大型的数据终端,是人类除了家和办公室以外的“第三空间”;所以汽车主机厂对于供应链服务商系统接口多样性的诉求,对于业务过程中数据流转及时性及准确性的要求都在提高;还有,供应链服务商如何通过技术手段更有效的整合资源,同时保证供应链可视化程度,这些都在考验供应链企业的科技运营能力。


再举一个例子,通常汽车供应链入厂物流跟生产物流在封闭场景下都是labor intensive(劳动密集)的操作模式,随着人工成本的提高及“专人专岗”的日趋不经济,如何通过自动化设备+系统引导的方式,降低人员投入并模糊化工种,让“一人多岗”最大程度得以实现,这都是5G时代每个供应链服务商所要面对的挑战及必须具备的能力。

服务创新:


如何通过创新的服务从结构性为汽车客户降本是新时代供应链服务商的核心能力,像我刚讲的“运包一体化”服务就是一种创新服务。


而且,在5G时代下,物流的服务属性比交付属性要强的多,举例子:我们服务的大部分新势力头部企业,整车都是交付的终端客户而非交付到4S店,这就是典型的服务式物流,我们是在满足需求而非交付产品;传统整车物流都是批量交付到4S店,但需求并没有被满足,只是完成了交付,消费者什么时候到4S店买车,完成需求满足,跟供应链服务商是inrrelevant(无关的)。


但现在新势力造车厂都是通过预售,先有订单,再拉动生产,每一辆生产出来的汽车都是一个确定的需求,每一次交付都是需求的满足,这对供应链服务商的服务要求就很高了,交付体验不好,服务过程不专业,会直接影响到汽车品牌本身在客户心中的形象。所以在5G时代下,汽车供应链服务已经逐步被解构并场景化,对于每一个服务商来讲也是一场创新革命。

作者 | 林泰恩博士

来源 | 物流沙龙


作者介绍:林泰恩,兆驰供应链联合创始人,拥有十余年全球先进供应链管理及行业解决方案经验,历任顺丰速运集团全球汽配行业负责人兼创新中心副总裁、首席供应链管理专家;荷兰皇家飞利浦及IBM全球供应链高管。获聘中国物流产教联盟物流专家,供应链标准化委员会特聘专家,并曾获得深圳2017年度创新人才等称号。

此文系作者个人观点,不代表物流沙龙立场


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