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供应链重构,本土零部件企业未来何在?

供应链:大并非巨大

摘自刘宝红最新专著《采购与供应链管理:一个实践者的角度》第3版,京东有售。 大公司是规模大,但并不一定伟大。有很多公司,例如美国的三大汽车制造商,动辄成千亿美元的销售额,但充其量是规模大而已,连年亏损,市场价值往往连一些中小公司都不如,就更谈


转变,于近年来的汽车家当来说早已不是新名词,但其背后所携带的转型阵痛甚至行业洗牌的副作用却在今年最先施展其真正的威力,且可能将一直延续下去。

于是,在汽车“新四化”不停推进的趋势下,百年的汽车业正在履历有史以来最大规模的家当链、价值链重构,一场新的排位赛已经拉开了序幕。而于起步较晚,但占有着全球最大汽车市场的中国汽车供应链来说,能否在这个转变中精准切脉未来趋势,并快速出击,直接影响中国能否直接由汽车大国迈向真正汽车强国。

▍ 中国汽车家当,大而不强

盖世汽车CEO 周晓莺

“足够大的市场容量与足够多的车企,令中国成为了汽车大国,但却不是汽车强国,由于强国的底层是供应链,而非产物数目。



在12月12日举行的2019盖世汽车新供应链大会上,盖世汽车CEO周晓莺如是说道。

众所周知,自2009年中国逾越美国成为全球第一大汽车家当国后,已延续十年连任这一殊荣,如无意外,2019年也将延续这一称呼。

伴随着中国汽车市场高速生长,近年来,我国汽车零部件市场规模保持高速增进。数据显示,我国零部件家当在已往十年(2009-2018年)中,年均复合增进率为17.9%,高于上游平均约14.2%的年复合增进率。其中,在2018年,我国汽车零部件销售收入突破4万亿大关,增速约为7.1%。

但需要认识到的是,现在我国共拥有10万余家本土汽车零部件企业,其中销售收入在2000万以上的企业到达1.3万家,但真正跻身全球头部零部件企业的数目不外寥寥,更多本土企业仍以小、零、散“游击队”式存在。

本土零部件企业起步晚、手艺空心化、人才贮备匮乏等一系列的生长逆境,成为制约中国汽车家当大而不强的痛点所在。

奕森科技总裁辛军

“若是国际焦点零部件供应商不能在中国做到无缝对接的同步开发和快速响应,中国自主品牌车企必然会面临开发周期长、开发用度高、采购价钱高的问题。”



奕森科技总裁辛军指出,唯有本土零部件企业掌握了焦点手艺,解决客户的痛点,并为客户缔造价值,才气推动我国自主整车企业进一步向上,而这样的企业也才气在未来谋得生长空间。

▍ 转机,或在2021年泛起

“隆冬”已浸入汽车家当的每个角落,焦虑正在伸张。

盖世汽车研究院高级剖析师王显斌演讲PPT;资料泉源:BCG

盖世汽车研究院高级剖析师王显斌示意:

“从已往几年到未来的展望,传统车型零部件及新车销售毛利空间正在逐步萎缩,一方面要应对整个海内的律例包罗手艺更迭所导致零部件质料成本的上涨,另一方面,产物价钱又面临消费者对于加倍具备性价比产物的需要。”



无论是整车制造业,照样传统零部件企业都不得不思索,在全球经济增速放缓、车市下行当下,若何寻求新的出路。

德勤中国合伙人张旭东

而从政策导向、经济基础以及社会动因和科技趋势等各个方面出发,德勤中国合伙人张旭东以为:

“基于汽车新四化的生长趋势,包罗市场中对于智能化、共享化等相关的诉求。我们信赖接下来中国汽车市场在细分当中会有很好的时机,这些时机遇促进中国汽车市场在2021年之后进入二次增进期”。




这其中包罗以新能源为代表的动力多元化、轻量化、网联化、智能化、共享化等等,五大趋势搜集将促进汽车市场进一步增进。“此次增进的动因和此前高速增进期是有区别的,但相较于全球汽车市场来说,仍是较为乐观的”,张旭东如是说道。

供应链中的职员流与学问流

通常说供应链有三流:物流、信息流、资金流。除此之外,还有没有其它的流? 还有人员流、知识流。 一、运输物流、增值物流 通常所谓的“物流”是指在流动过程中实物本身的价值保持不变,物只是在空间位置上移动,我们称之为运输物流。运输物流管理涉及的问题

以新能源为例,工信部日前在其《新能源汽车家当生长规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中也提及,预计到2025年,我国新能源汽车新车销量占比到达25%左右。

这意味着,只管新能源汽车补助政策正在步入尾声、我国新能源汽车销量已泛起五连跌,但在政策导向下新能源汽车仍在加速到来。

山雨欲来风满楼,传统汽车家当快速转变,新的供应链系统将迅速形成。这其中,若是时机掌握适合,我国零部件企业在传统汽车时代所面临的“大而不强”逆境或有望获得改变。

▍ 本土企业当若何应对?

“基于家当生长,未来的价值链可能发生颠覆性的转变,这种颠覆性的转变下,有可能传统价值链会消失掉,对供应商来讲,就要思索未来我们处于价值链的哪一端,以及我们在未来价值链中饰演什么角色”,张旭东示意。

春江水暖鸭先知,在面临供应链系统发生巨变时,各大传统零部件企业对未来纷纷作出了预判和调整。

在面临供应链系统发生巨变时,各大传统零部件企业不得不作出判断和调整:

  • 如通过调整组织架构,加速推进焦点产物转型的博世、大陆、舍弗勒等;

  • 再如不停投入新手艺研发,结构未来的德尔福科技、法雷奥等;

  • 以及通过并购或合资等方式整合家当链,快速进入新兴领域的均胜电子、东山周详等;

    ……
      

未来汽车的生长趋势逐渐晴朗,但更多传统零部件企业仍在转型的十字路口试探该迈向何方。但值得庆幸的是罗马非一日建成,同样也不会轰然坍毁,传统汽车供应链同样云云。

以内燃机为例,“凭据行业内包罗海内外许多主机厂、咨询公司在内的企业或机构的展望,到2030年,中国市场70%的汽车照样有内燃机的,欧、美汽车市场内燃机量甚至会更多”,辛军以为,在很长一段时间里,产物是多元化的,手艺更是多元化的,传统汽车供应链仍有一定的生存空间。

不外,他也指出,汽车新四化趋势之下,未来汽车市场只管会泛起产物和手艺多元化生长,但产物生命周期将会大幅缩短,供应链界限也将大幅外延、扩大。

这意味着,我国早年整车企业与零部件企业间的隶属关系将被打破,倒逼零部件企业必须拥有更为自主的手艺前瞻能力,提前结构、加大对新兴手艺的研发;同时,随着汽车电子电气架构逐渐向域集中偏向生长,系统集成能力将是多方抢占的制高点,而不再局限于某一细分领域;此外,供应商还需要寻找整合机遇,在产物上做好平台化、模块化,从而降低开发成本、缩短开发周期。

中国汽车家当“躺赢”的时代已经竣事了,曾先行一步的新能源、智能网联手艺也正在被国际零部件巨头企业所赶超,对于未来,渺茫的并仅仅是仍在站在原地的传统零部件供应商,另有已在新供应链上耕作许久的本土企业。

对此,正如周晓莺所说,本土零部件企业首先要思索自己的定位是什么?转变趋势是什么?未来有什么是不转变的?其自身怪异价值和优势是什么?怎么样和生态合作伙伴一起,实现共赢共生?而不能只在恬静区,否则真的会越来越难。

泉源 | 盖世汽车


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